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后疫情时代,国内航空公司业面临哪些挑战?

航旅研究 · 邹建军 · 2021-09-18 12:14:43

如何修正疫情期间市场扭曲的影响?

  虽然,到2024年实现行业的有效复苏是大概率事件。但全球旅行限制仍然广泛而复杂的环境下,航空客运市场仍然呈现缓慢回复的态势,2021年3-7月的ASK、RPK和PLF都出现了不同幅度的上升,只是相比2020年疫情前的水平仍然有较大的距离。尽管如此,在全球航空公司业的共同努力下,各种应对措施已开始取得一定成效,疫苗数字证书也有大范围推广的趋势。所有这些,自然给整个行业带来了相对乐观的期望,但航空公司业面临的挑战仍然巨大,而且会表现出国家或地区的明显差异。对于中国的航空公司业而言,笔者以为,后疫情时代面临的挑战主要有五个方面:

  一、如何修正疫情期间市场扭曲的影响

  疫情期间的旅行限制,以及供应链异常,极大地扭曲了航空运输市场。仅以与航空货运业紧密相关的对外贸易数据为例,国内疫情发生初期的2020年2月份,贸易逆差高达139.3亿美元,航空客运往来几乎中断,航空货运也以面向疫情的应急物资运输主。但在2020年5之"后,随着国内疫情管控成效的显著,以及相应管控政策的调整,国内产业链与供应链的稳定性得到了加强,以及航空运输业的自救,航空运输生产呈现明显的国内复苏态势。

  与此同时,国外疫情快速蔓延,全球供应链发开始呈现极度的不稳定性,疫情有效管控国家或地区成为全球货物与商品出口的主要市场,中国对外出口迅速增长,贸易兄友弟恭在2020年12月达到峰值的781.7亿美元,然后开始滑落。但2021年2月在国外因为德尔病毒影响而再次遭受疫情的巨大冲击,全球航空与航运业表现出极端的不正常,既有市场的推动,也有部分国家或地区生产链中断的影响,虽然外贸进出口开始出现相对的平衡态势,但航空货运仍然表现出现与对外贸易同步发展的局面。相比,客运则明显表现出与疫情变化同步的态势。当然,这种扭曲更多的表现为航空货运市场与国际客运市场。

  二、如何有效满足更加灵活的消费需求

  疫情对航空公司业最大的影响将是消费需求的变化,尤其是消费行为习惯的不可逆转的变革,包括商务旅行需求由于“云会议、云办公”等“云往来”行为带来的部分市场消失(商务旅客占所有旅客的 12%,但占利润的 75%);卫生健康对航空服务环境的新要求,如更宽敞的休息、等候及客舱座椅空间要求、尽可能不出现的触摸服务、新的客舱阅读(数字化而非传统的机上杂志)等;预订习惯的变迁,如时间上要求更短、随时可能的取消,以及更改等;不同出行目的的价格要求,如公商务活动有差旅标准决定了的价格限制,以及休闲出行的经济实用性等;对大幅缩短旅行时间的要求,包括更愿意选择直飞,在机场等候或中转的更短停留时间,以及对专_x005f_x005f_x0008_业差旅管理的信赖加强等;对航空服务的数字化要求提高,希望把所有的服务交由自己决定,而不是在现场交互后决策等。显然,这需要航空公司加快调整产品与服务结构,强化灵活性,尽快形成简洁易懂的标准产品与差异化的辅助服务产品等。

  三、如何适应新发展格局的变革要求

  加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,是应对新发展阶段机遇和挑战、贯彻新发展理念的战略选择,也是事关全局的系统性深层次变革,需要从全局高度准确把握和积极推进。《国家综合立体交通网规划纲要》提出的目标是:到2035年,基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网,实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖,有力支撑“全国123出行交通圈”(都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖)和“全球123快货物流圈”(国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达)。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要,有力保障国家安全,支撑我国基本实现社会主义现代化。从铁路运输的网络构建与运输组织来看,基本已形成了内外连接的新发展格局,并且还在疫情期间随中欧班列的发展而得到了强化。但航空运输业,由于“外防输入“需要而实施的管控政策,只是确保了对外的基本连接通道,市场遭受到巨大的打击,内外循环的连接基本中断,航空公司的中枢航线网络与航空枢纽建设基本处于停滞状态,但周边新加坡、仁川、迪拜等机场仍然在加强中转业务,必然会为后疫情时代的航空公司业对接新发展格局带来巨大的挑战。

  四、如何应对日渐复苏的国际化挑战

  在稳定产业链与供应链的要求下,全球商务旅行呈现一定的复苏现象,虽然缓慢,但业内仍然乐观追求2024年底的完全复苏。而与市场复苏进程相伴的是航空公司业的竞争结构出现巨大调整,一方面是传统市场竞争主体,要么消失,要么停滞,要么就是越来越受到政府的重视(视为经济与社会发展的基础产业),给予大量的财政补贴、免息或低息贷款,以帮助航空公司维持就业的稳定性,或助推其实施数字化转型和绿色发展;另一方面是,新兴力量或是老牌投资者将其视为发展的机遇,纷纷成立迎合后疫情时代消费需求的新商业模式航空公司,如远程航线全经济舱布局的A350。

  换句话说,疫情给整个行业带来的重组的机会,降低运营成本、创新商业模式等管理重塑措施得到了有效实施,进一步增强了参与国际竞争的成本优势或产品优势,这显然是当下国内航空公司急需要解决的问题。因此,基于上述第三和第四挑战,需要航空公司业推动行业管理部门,甚至是国家相关职能部门,协同研究并制定系统的解决方案,仅靠航空公司自己是难以完成的(尤其是国有航空公司)。

  五、如何实现规模增长与双碳目标的平衡

  作为世界上最大的能源生产国和消费国,中国明确提出了“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和“的目标。虽然,航空运输业碳排放总量占比并不高,但在交通运输业中却占有较高的比例,仅次于公路运输。因此,双碳目标下的航空公司业同样面临规模增长与碳达峰和碳中和这一对矛盾的挑战。然后,非常值得关注的是,减碳发展的要求,以及双碳目标下的战略措施,并不是孤立的设计与实施的,而全球性的、系统性的。作为国际程度较高的航空公司业,其面临的压力与挑战远远高于其它国际化要求较低的产业。相比中国的双碳目标,欧美发达国家提出的要求更高。

  2021年9月9日,美国宣布其航空公司业的目标是到 2030 年,将航空排放量降低 20%。与此同时,欧美老牌航空公司大都提出了2050年实现碳中和的目标和要求。这就意味着,航空公司业需要加速飞机的升级换代、加快推进SAF的使用、加强与”碳封存、碳吸引“产业的合作,并必然会被迫加入碳交易体系。所有上述这些,必然会推高航空公司的运营成本。更为要命的是,年轻的消费群体,越来越在意对自己碳足迹的管理,要么选择低碳的交通方式,要么选择碳管理形象较佳的航空公司。这在某种意义上,对国内航空货运公司和航空物流集成商的影响是最大的。

  譬如FedEx就宣布了其减碳计划,即到 2025 年,联邦快递计划将其车辆的燃油效率提高 50%,并计划将其 50% 的皮卡车和送货车采购为零排放电动汽车;到 2030 年,该公司计划在其全球联邦快递业务中 100% 的取货和送货车辆是零排放电动汽车;到 2040 年,它计划运营一支 100% 电动联邦快递包裹接送车队,并实现其在全球范围内实现 100% 碳中和运营的目标。


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